裹挟着初夏暖意的海风拂来，细碎的日光把海面铺满万片摇荡闪烁的碎金，中交三航六公司“津航驳12000”船舶静静地停泊在港湾中，仿若披上了一层金色的纱。

圈圈涟漪不断随着船绽开，设备间内，轮机长蔡炉生坐在集控室电脑前看着控制系统里各设备的运行参数，脑海中不停浮想着项目团队为实现船舶节能降耗而共同奋战的百余个日夜……

(资料图)

为了满足海上风电施工多样化运输需求，中交三航六公司引进了“津航驳12000”运输驳船，在装载海上风电基础桩、发电机和轮毂、风机筒体、风机叶片等大型部件上发挥了重要作用。

然而，这艘船舶犹如“吞金兽”般，需要耗费大量能源，航行状态时主机与发电机同时运行，每天的燃油消耗量约为13吨，锚泊状态时一台发电机每天燃油消耗量约为1吨，加上当前燃油市场价格一直处于较高位置，运营成本居高不下。

“必须把技术提上来，让能耗降下去！”蔡炉生立即带领团队“乘风破浪”，奋力开辟出一条“节能降耗新航道”。大伙从源头上开始摸索，发现船舶运行时需要开启2台30千瓦的中央淡水泵冷却全船设备，耗能巨大，于是决定从这块“硬骨头”下手。

团队从缩短使用时长、降低使用频率等角度尝试节能，均未能实现突破。多日的奋战让成员们倍感疲惫，蔡炉生亦是心急如焚，整日徘徊在淡水泵前，希望能寻找到节能灵感。

忽然，潺潺的水流声引起了他的注意：船舶停泊期间，各设备处于低频运转状态，实际并不需要消耗太多能源。但是冷却水依然在流动，淡水泵仍然以标准状态运转，存在较大能耗浪费。“那能不能从减小冷却水流量的角度来尝试突破……”他喃喃自语道。

于是，团队立刻投入到实践中去。为了达到节能目的又要保证设备系统在正常的水压下工作，团队开始通过逐步关小各设备的冷却水出口阀，以此来减少冷却水流量。经过多次的调整与试验，在保证系统处于恒定压力的前提下，最终停止运行1台淡水泵。

原来两台中央淡水泵同时运行，每天燃油消耗量约为300千克，经过试验与调整后，得出试验结果为停泊状态可关闭一台中央淡水泵运行，每天可节省燃油150千克，这样一来，各设备的冷却效果不仅没有降低，油耗还大大减少，也为公司节省了大量的运营成本。

中央淡水泵成功降耗，大大提升了团队的信心，成员们集思广益，一个个“金点子”破蛹而出，不断为船舶的“降低能耗在行动”添砖加瓦。

如采用与中央淡水泵类似的节能方案，顺利将2台中央海水泵减少至1台来使用；轮流运转2台加热器来加热生活用水，使2.2千瓦的日用淡水柜漩涡泵成功从2台缩减至1台，船舶降耗效果显著。

与此同时，蔡炉生与团队再接再厉，又找到了一条“节能降耗新航道”。

众所周知，船舶吃水面积越深，阻力越大，能耗也就越多，减少吃水面积有利于船舶节能。但一味减少吃水面积并不利于船舶运行，如何既保证船舶平稳度，又降低油耗，才是关键。

于是，蔡炉生带领团队以0.1米为度量，借助压载水系统一点点减少吃水面积，经过多个航次的实验调整，把艏部吃水调整为3.5米，艉部调整为4.1米。再根据台架试验参数和试航数据调整主机转速，成功取得船舶平稳度不变与油耗降低的双赢目标。

最终，经过柴油流量表计算，相较之前，“津航驳12000”的航速每小时增加1海里。原本从舟山到温州需要23小时，现在只需21小时，还能节省1吨柴油，每次航行费用减少约7000元。

如今，在全体成员的不懈努力下，“津航驳12000”实现节能降耗、减负减载的良好成效，航行状态时每天的燃油消耗量由原来的13吨降为12吨，锚泊状态时每天燃油消耗量由1吨降为0.75吨。

迎着海风，“津航驳12000”以高昂的姿态航行在节能降耗新航道上，用高效低耗的状态助力海上风电项目取得更大突破。